Accidente de aviación en Empalme, a 40 años

El año pasado publicamos esta nota sobre el recordado accidente de aviación a metros de la Ruta 11. Hoy, la traemos nuevamente al recuerdo, al cumplirse hoy 41 años de aquel inolvidable hecho en nuestro ciudad.

Un monolito visible desde la ruta 11, ubicado en un campo entre las plantas industriales de Nestlé y JBS, recuerda un fatal accidente de aviación del que se cumplen 40 años. El 21 de abril de 1979 un avión de la aviación naval se estrelló en ese lugar y su único tripulante perdió la vida allí. Las causas del accidente nunca se esclarecieron. Visitamos el memorial y recordamos la historia del aviador, su aeronave y su estirpe.

A metros de la ruta 11 en la localidad de Empalme, partido de Magdalena, provincia de Buenos Aires, a la altura de la curva que se encuentra entre la fábrica Nestlé y la curtiembre JBS, en la mano del lado del río, hay un monolito con placas de bronce en medio de un campo. Hasta hace unos años un cartel sobre la banquina señalaba el punto de referencia histórico, hoy sólo un observador muy atento podrá distinguir el modesto monumento y posiblemente se quedará con la curiosidad sobre la motivación del mismo. Es que para leer las placas colocadas en el monolito tendrá que cruzar un alambrado, caminar alrededor de 300 metros por pastizales, esquivando deposiciones de vacas y cardos, y allí se encontrará con el recordatorio de un accidente fatal de aviación ocurrido hace exactamente 40 años. Una historia que está íntimamente relacionada con los inicios de la aviación argentina y de la cual en Magdalena sólo parecieran conocerse versiones y leyendas.

El 21 de abril de 1979, un avión reactor militar biplaza de entrenamiento Aermacchi o Macchi MB-326 matrícula 0616/4-A-104 perteneciente a la 1ª Escuadrilla Aeronaval de Ataque, despegó a las 15 hs de la Base Aérea de Punta Indio tripulado por el Teniente de Corbeta Miguel Angel Delaygue y nunca regresó. A los pocos minutos de despegar, la torre de control perdió contacto con el avión, muy pronto se recibió el aviso de una catástrofe en las cercanías de Magdalena.

Los Delaygue, un linaje de apasionados por la aviación

Miguel Ángel Delaygue había nacido el 9 de noviembre de 1952 en el pueblo de San Jerónimo Sud, Provincia de Santa Fé, era sobrino nieto de Pablo y Augusto Delaygue. Portaba un apellido que por décadas estuvo ausente de los anales de la aeronáutica nacional y al que, a pesar de su reconocimiento oficial tardío en la década del 60, aun se le debe justicia y reconocimiento.

El 14 de julio de 1909 los hermanos Pablo y Augusto Delaygue fueron los primeros argentinos en construir y hacer volar un aeroplano íntegramente fabricado por ellos. El 5 de octubre de 1911 harían el volar el primer avión a motor construido en Argentina. Sí, en la casi ignota localidad santafesina de San Jerónimo Sud tuvo su bautismo la industria aeronáutica nacional.

A diferencia de Jorge Newbery o Alberto Santos Dumont quienes son precursores reconocidos de la aviación local, pero hicieron sus vuelos a bordo aeronaves importadas, los hermanos Delaygue desarrollaron, fabricaron y volaron sus propios prototipos. Sin embargo no hay calles, lugares públicos, aeropuertos, ni monumentos que recuerden a estos próceres del desarrollo aeronáutico nacional.

La carrera de Miguel Delaygue y su desenlace fatal

Miguel Angel Delaygue se incorpora en la Armada Argentina en 1971, su hoja de servicios profesional aparentemente lo mantuvo alejado de cualquier tarea de contrainsurgencia o seguridad interior. El vuelo en el que murió fue un entrenamiento, lo que sigue es el texto de la investigación de Raúl Lavena, historiador aeronáutico:

“A fines de 1970, faltando un año, para completar sus estudios, se prepara y rinde su examen de ingreso a la Escuela Naval Militar, y es así que inicia un largo viaje en tren transitando el siguiente itinerario: San Jerónimo-Rosario, de Rosario a Retiro, desde Constitución a La Plata y el último trasbordo de tren que lo depositó en Ensenada para abordar el ferry que lo cruzará a la isla donde se halla la ex Base Naval de Río Santiago, sede en esa época del Centro de Formación, el Liceo Naval Militar “Almirante Brown” y de la Escuela Naval Militar, sitio que será durante varios años su hogar y centro de estudios, hasta recibirse de Guardiamarina”.

“Un riguroso entrenamiento acompañó sus horas áulicas, hasta que pasando con éxito todas las exigencias, en 1973, por sus virtudes académicas y aptitud militar es designado Brigadier Mayor del cuerpo de cadetes, finalizadas sus clases teóricas fue tiempo de llevarlas a la práctica, primero en orden de méritos, egresa junto a la promoción 103. Junto a sus compañeros procede al embarque tan ansiado en la Fragata A.R.A. “Libertad” (Q-2), agotadoras singladuras lo mantienen ocupado, durante su tiempo libre, luego de cumplir con las tareas de navegación, se dirigía a su sitio favorito: las redes ubicadas debajo del mascarón de proa, para observar como la roda del buque hendía las salobres aguas del mar. Durante el viaje fue condecorado por sus méritos en varias ocasiones, una de las más notables ocurrió durante su visita a España, ocasión en que el Príncipe (ex Rey de España) Juan Carlos de Borbón, prendió una medalla en su pecho además de departir sobre temas marinos. Finalizado el periplo de la “Libertad” ingresa a la Escuela de Aviación Naval. En 1975 se produce su llegada a la Base Aeronaval Punta Indio”.
“El desempeño del Guardiamarina Delaygue se puede considerar como muy bueno, si se toma en cuenta que sobre 14 integrantes ocupó el 4º lugar por sus promedios académicos. De acuerdo a su orden de méritos, se determinó que sería potencialmente apto para integrar exploración y antisubmarina, no obstante su primer destino fue la 2ª Escuadrilla de Sostén Logístico Móvil^[, la cual estaba al mando del Capitán de Corbeta Julio C. Flacona, dicha escuadrilla tenía su emplazamiento en la Base Aeronaval Ezeiza. Luego de su paso por los aviones de transporte sale de pase a la Escuadrilla de Exploración,   cuando arriba a ese destino, las aeronaves Lockheed SP-2E Neptune, dadas de alta en 1972 estaban en el final de su vida útil y en la práctica desactivadas, no obstante él llegó a tripular el avión 0541/2-P-101, según se puede constatar en una fotografía en la cual se lo ve a continuación del piloto y copiloto, por lo que se deduce que su función en ese vuelo era la de oficiar como navegante. Los viejos Neptune son reemplazados y es así que cuando llegan los SP-2H Neptune matrículas 0706/2-P-110 y 0707/2-P-111 adquiridos para reemplazar a los SP-2E, fueron desplegados de inmediato para recomponer la línea de vuelo, interviniendo en un gran operativo aeronaval destinado a combatir la pesca ilegal en aguas jurisdiccionales argentinas, el éxito corona las operaciones desarrolladas en setiembre de 1977, lográndose un importante número de naves pesqueras capturadas. El Guardiamarina Delaygue, es ascendido a Teniente de Corbeta en 1978, poco a poco fue ganando experiencia de vuelo, ya sea desempeñándose como navegante en los Neptune o en la función de Comandante sobre los Beechcraft B-80.
El 3 de abril de 1979 se presenta de pase a la 1ª Escuadrilla Aeronaval de Ataque con asiento en la BAPI, hasta ese momento había acumulado un total de 1431.4 horas de vuelo.
La experiencia acumulada por el Teniente Delaygue en el Aermacchi MB.326 o MC-32 fue la siguiente: el 16 de abril estuvo 5 horas en tierra y voló en modalidad dual 1.4 hs. A bordo del 0614/4-A-102; al día siguiente fueron 3 las horas en tierra y la misma cantidad de horas y modalidad solo que en esta oportunidad utilizó su instructor el 0619/4-A-107; el 18 se volvió a cambiar de aeronave siendo esta vez elegido el 0617/4-A-105 siguiendo su entrenamiento en dual estuvo en el aire 1,5 hs. y en tierra fueron 4 horas; para el 19 seguía su entrenamiento en dual estando 3 horas en tierra y volando 1,4 hs.; el 20 otro largo aprendizaje en tierra de cinco horas junto a otras 1.4 hs. en vuelo dual lo dejaron habilitado para el vuelo solo del día siguiente. Es de suponer la emoción que embargaría al joven “marino que vuela”, ya que emprender el despegue en solitario es la culminación de una etapa y el escalón para pilotar otro tipo de aeronave.
El 21 de abril es el día esperado, las órdenes de vuelo consistían en efectuar maniobras acrobáticas en altura y básicamente trabajo de pista, realiza dos prácticas utilizando el Macchi 0613/4-A-101 en ambas oportunidades, la primera tuvo una hora de teoría en tierra, emprendiendo un corto vuelo de 20 minutos de duración, el segundo fue más prolongado pues incluyó cuatro horas en tierra y un vuelo de 1 hora y cuarenta minutos, cumplimentando hasta ese momento un total de 25 aterrizajes, ese día el Teniente de Corbeta Miguel Angel Delaygue había cumplido sus dos primeros vuelos en solitario tripulando un monoplaza de ataque.
Por la tarde se le asignó el MB-326GB 0616/4-A-104, el cual tenía la particularidad de no poseer asiento trasero, ya que el mismo se había removido para colocar una caja de control para el misil experimental “Martín Pescador”, asimismo al bastón de mando tenía un botón adicional para el guiado del ingenio, modificándose el “interruptor” del control tab del alerón y elevador, la empuñadora era similar a la utilizada en los Mc Donnell-Douglas A-4Q Skyhawk, dichos cambios no alteraban el normal comportamiento del avión en vuelo. A las 14.54 horas comienza el rodaje del Aermacchi. Las comunicaciones cursadas entre el piloto y los canales de Tránsito Aéreo BAPI fueron las siguientes:
REFERENCIAS:
                                               Rod: Rodaje Punta Indio
                                               TWR: Torre Punta Indio
                                               Ctrl: Control Punta Indio
1454
104 – Punta Indio Rodaje, Macchi 04.( El 4-A-104 inicia la comunicación con el canal de tránsito Rodaje)
Rod – Prosiga para Rodaje, buenas tardes.
104 – El 04 para rodaje, teniente Delaygue zona Bravo a 80 y superior posterior pista. (Zona Bravo es una de las zonas instrumentales del Área de Control de Punta Indio, la misma está dividida para favorecer la rápida ubicación de una aeronave y separarla horizontalmente de otra aeronave que eventualmente estuviese volando en el mismo nivel, en el caso consultado está pidiendo permiso para volar al nivel 80 que corresponde a los 8000 metros, y posterior pista significa que efectuará prácticas de aterrizajes y despegues sobre la misma).
104- autorizado para rodaje, cabecera en uso 05, viento actual en superficie 100º, intensidad 4 nudos, QNH en pulgadas 3020, hora punto 55. ( Se lo autoriza para iniciar el rodaje, se le indica que la cabecera de pista es la 05, que el viento proviene del cuadrante 100º a poco más de 7 kilómetros por hora, QNH significa presión atmosférica a nivel del mar, se utiliza en vuelo pues con ello se calculan las alturas de los aviones, por ello siempre se usa la misma -1013.6-)
104 – recibido 04.
1458 Rod – Macchi 04 rodaje me informa control que en zona Bravo debe trabajar de 110 para arriba. (Rodaje informa que la zona que pidió está ocupada por otro avión y que debe volar arriba de los 11000 metros)
104 – ¿Y la Delta está libre o la Alfa? (Pide zona alternativa Delta o en su defecto la Alfa)
Rod – Atento. (Se dispone a consultar)
Rod – Correcto Señor, Alfa y Delta están libres.
104 – Recibido, permanezco un minuto acá en plataforma.
1459
104 – Me autoriza enlace con torre… Entiendo me da zona Delta. (Pide autorización para cambiar al canal de la Torre de Punta Indio, solicita confirmación para ir a zona Delta)
Rod – Entiendo zona Alfa 04. (Le da zona Alfa)
104 – Si, Delta si es posible y sino Alfa. (Trata de ser asignado a zona Delta, dejando a Alfa solo como alternativa)
Rod – Ok recibido, zona Delta entonces. (Confirma la zona solicitada por el piloto)
104 – Ok, zona Delta, me voy con torre. (Confirma zona de trabajo y pasa al canal de la Torre Punta Indio)
104 – Punta Indio Torre, el Macchi 04 en condiciones de aflojar.
TWR – 04 autorizado.
1501
104 – Punta Indio Torre, me actualiza viento para el 04.
TWR – 04, confirmo el viento actual 110º intensidad 4 nudos. (El viento ha rotado a los 110º manteniendo la misma intensidad)
1502
104 – Para ruptura el 04. (Ruptura es el momento en que una aeronave ingresa al circuito de tránsito que lo acomoda para el despegue)
TWR – Autorizado con control, 04. (Lo deriva al canal de tránsito Control)
1503
104 – Punta Indio Control, el 04.
Ctrl – 04 Control, prosiga, buenas tardes.
104 – Buenas tardes, 300 metros si me autoriza ascenso radial 330 de su VOR. (El VOR posee 360 radiales, que se utilizan para controlar con seguridad una aeronave, en este caso pide que se lo autorice a ascender montado sobre el radial 330, con ello se asegura que nadie interrumpa su trayectoria de ascenso. Punta Indio Torre controla desde 600 metros y Control desde 750 hasta infinito, es por ello que se escuchan transferencias desde un control a otro).
Ctrl – Autorizado, notifique zona Delta y 80. (Ha autorizado el ascenso en 330 y le pide que notifique cuando halla alcanzado la zona y nivel asignados)
1505
104 – El 104, 80 en ascenso en Delta.
Ctrl – Ok, notifique abandonando 04.
1523
Comienzan las llamadas de Punta Indio Control para probar alcance de radar. Como no se obtiene respuesta por parte del 104, se continúan las llamadas.
1525
Comienzan las llamadas de TWR, además de las de Control. Solo el silencio respondió a los dramáticos llamados de los controladores de tráfico aéreo, una vez más un marino que vuela plegaba sus alas de metal, Miguel Ángel Delaygue creció, vivió y murió en aras de su pasión por el vuelo. La catástrofe aérea se produjo en un campo propiedad de la empresa Nestle Argentina, cuya planta fue inaugurada en 1935, en las adyacencias de una vivienda y a 300 metros de la Ruta Provincial Nº 11; dicho predio se encuentra a unos 3 kilómetros al norte de la localidad de Magdalena, Pcia. de Buenos Aires. Cuatro testigos vieron la caída del avión, de las declaraciones de los mismos se deduce que la aeronave venía con un gran ángulo de picada girando sobre su eje longitudinal, aunque ninguno coincidió en fijar el rumbo desde donde caía el Aermacchi. Las mismas personas, el ex Cabo Segundo Aeronáutico Juan Carlos Rivera, El ex Suboficial de ejército José María Olguín, el Sr. José Ramón Pozzi y el Sr. José Luis López fueron los primeros en llegar hasta los restos, posteriormente arriba personal de la policía de Magdalena, quienes conjuntamente con los civiles empiezan a agrupar los escombros de la aeronave en lugares próximos al lugar del impacto.
A las 1740 horas se constituye en el sitio del siniestro la Comisión Investigadora compuesta por el Capitán de fragata Ricardo Jorge Lynch Jones, Capitán de Corbeta Edgardo Raúl Espina (oficial informante), Capitán de Corbeta Ricardo Jorge Jater, Teniente de Navío Roberto Agotegaray (Jefe de Operaciones EA41) y el Teniente de Navío Eduardo Emilio Roselli (Médico), quienes al llegar al lugar se encuentran con que una excavadora de los bomberos había comenzado a trabajar en el área del impacto. La conclusión de la Comisión es que el accidente sea caratulado como 100% no determinado y que el piloto no hizo uso del asiento eyectable, por otra parte se recomienda que se impida la remoción y/o extracción de los restos de un accidente hasta que se haga presente personal pericial idóneo, con lo cual se evitará la destrucción de pruebas que puedan ser útiles en la correcta determinación del hecho”.

El avión

El Aermacchi o Macchi MB-326 es un reactor militar biplaza de entrenamiento básico, avanzado y de ataque ligero diseñado en Italia.

Originalmente concebido como un entrenador de dos asientos, se han producido versiones de ataque ligero de dos asientos. Es uno de los aviones de mayor éxito comercial de su tipo, y se fabrica en Australia, Brasil y Sudáfrica. Es un número récord de 56,807 pies (17,315 m) el 18 de marzo de 1966. Más de 800 MB-326 se construyeron entre 1961-1975.

El MB-326 se había desarrollado durante un período en el que el avión “completo” fue considerado por muchas fuerzas aéreas. Su objetivo era proporcionar un solo tipo de aeronave que pudiera usarse para realizar entrenamientos tanto elementales como avanzados hasta un nivel casi estándar listo para el combate. En la práctica, pronto se descubrió que la simplicidad y la economía de operar una gran flota de aviones a reacción. Como tal, muchos operadores operan en el MB-326 junto con un tipo de motor de pistón más barato para propósitos de entrenamiento básico. A lo largo del tiempo, el MB-326 encontró su rol principal como entrenador principal para preparar a los pilotos para la transición a aviones de combate de muy alto rendimiento”.